【整備ログ】稀代の名車Z1000R-1ローソンレプリカ！あえて純正ミクニBS34を極上の完調へ導くキャブ下地調律

今日のつぶやき (‘ω’)

本当に気持ちの良い季節になりましたね。この時期の田舎暮らしは最高に気分が良いです！
秋風を感じながら外で飲む淹れたてコーヒーの一服、たまらなく贅沢な時間でございます(‘;’)

さて、ここ数日で素敵なご縁がありまして、急きょ雌鶏を数羽飼うことになりました。
「これで毎朝タマゴ買わなくて済むぜ……！」なんて最初は甘く考えていたのですが（笑）。
いざ受け入れ用のケージや水・エサ入れなどの資材、飼料代を計算してみると、
当たり前ですが「地味に初期費用も手間も掛かる！」という現実に直面しております。

まあ、これだけの広い敷地と、多少なりとも自分で時間の融通が利く環境がなければ挑戦できない贅沢な遊び。
「人生、やりたいと思ったことは全部やっておく」精神でいこうと思います。

何はともあれ、自分で育てた鶏の産みたて卵を食べるのが今から楽しみで仕方ありません(´ω｀)
そんなこんなで毎日ワクワクしながら準備を進めていますよ！

千葉移住・移転１周年記念車検証入れ限定数販売中(*´ω｀*)

えーっと入庫が6/20・・・・

あっという間に４か月ほど経過してしまいました・・・すいません。
キャブレターがオーバーフローするのでレッカーでINしました。

タンクの中も程よい腐敗臭とサビの発生があります。
一度、すべて抜き取って錆び取りをどの程度するか判断します。

ささっとキャブレターを外しました。
ぱっと見そこまで酷くはありませんが・・・

PJの奥は完全に埋没・・・どこまで使えるか判断します。

この時代は非常に面倒臭い構造してます。
まぁよく考えましたよね・・・凄いです。

2カ所、クリック感を出すためにボールとスプリング入ってますので気を付けてくださいね。

再利用するモノはウェットブラスト処理

便利なウェットブラストで処理をしておきました。
ジェット類に使って良いのは外観だけ。念のため、中に掛けてはいけません。

詰まりが酷い場合は交換がベスト。まぁしかし相当で無ければ大体再利用可能です。

フロートチャンバーも仕上げておきましたよ。
性能に関係ありませんが部品単体で綺麗だと作業する側も気持ち良いものなのです。

こういう部品も簡単に手では磨けませんよね。
ちょっと手間を掛けるだけで一気に締まりますよね。

カワサキ純正の不思議な価格設定。

なんと、ただのゴムブーツと精密なスターターバルブ（プランジャー）がほぼ同等の値段……！ というわけで、破れもなく弾力が残っているブーツはシリコーンスプレーで丁寧に清掃・保護して再利用決定です。

ちなみに、ネットでよく見かける「キャブレターOH用の社外リペアキット」。 現場のメカニック視点から言わせてもらうと、基本的にはまったくおすすめしません。
あれを使うのは、純正廃盤でどうしても部品が出ないときの「文字通り最後の最終手段」です。

ポン付けで設計通りの本来のパフォーマンスなんてまず出ません。
ジェットの穴径公差やテーパー角、ニードル寸法の罠にハマって、セッティング地獄で涙を呑んだDIYチャレンジャーが世の中にどれだけいることか……( ；∀；)

フロートバルブは今回新品を使います。
PJの蓋も新しくしてしまいました。ローソンのBS34はまた特殊なんですよねー
ほんとBS34って時代時代で変わり過ぎなんです・・・・

準備してくれた燃料通路に交換します。
こういうリプロ部品があるのは本当に助かりますよね。

ホース挿入部分の凸がピン角で・・・・入れ辛い？抜け辛い？

定番の？ダイヤフラム交換します(‘◇’)ゞ

これだけ単体で作業してませんので何とも言えませんが「たぶん良いです」
この手の嵌め殺しダイアフラムは全車交換してしまっても良いと思います。

最初は癖がありませんので蓋を閉めるのにちょっとコツがいります。

そして・・・・ダイヤフラムだとこのように万歳！してしまいます。
このまま蓋を乗せると噛み込む可能性があります。

このように手で持ち上げてダイアフラムが落ち着く位置にしつつ蓋を乗せて徐々に下げて行うと確実ですよ。

メイン通路からサイドポートで分岐するBS34

パイロットジェット（PJ）の底にゴムプラグで蓋をする不思議なキャブだよなぁ～と思っている人、100%説。

メインノズルの通路から横穴（サイドポート）を介してパイロット系へガソリンを供給する珍しいルーティング。
だからこそPJの真下をわざわざメクラ蓋で塞いでいるんですよね。
ややこしいのが、この横穴が開いていない仕様のBS34も存在すること。
「同じBS34」という型番でも中身は別物レベルで違うので、流用やOH時は本当に注意が必要なキャブです。

ちなみにこのZ1000R用は、側面にエアカットバルブを装備。
高回転からのスロットル全閉・減速時に発生する強烈な吸入負圧をダイヤフラムで拾い、一時的にスロー系のエア通路（エアブリード）を遮断。燃料を瞬間的に濃く振ってパンパン鳴るアフターファイヤーを抑え込む機構です。

大気開放のエアベントジョイントが見当たらなかったり、バラせばバラすほど当時の試行錯誤が見えて実に興味深いキャブレターですね(´ω｀)

キャブレターの実油面を見るだけで確実度が増す

昔のサービスマニュアルって、今のものと違って妙に人間味があって優しいですよね。
「これぞ整備の手引き書！」という温かみを感じます(‘◇’)ゞ

……まあ、それはそれとして。
フロート油面や油量の測定時に「で、車体（キャブ）の傾斜角度は何度にして測るのよ？」
という肝心の前提条件が一切書かれていなかったりする大らかさ（笑）。
「垂直に立てるか、フロートバルブのポッチが沈まないギリギリに傾けるくらい、プロなら言わなくても察してくれよな？」という、マニュアルの「行間を読め」という無言のメッセージなのでしょうね(´ω｀)

キャブ単体でガソリンを通して「絶対にオーバーフローしない」ことを組んだ机の上で確認しておく。
これが超重要です。

もし車体に載せた直後にお漏らし（オーバーフロー）が起きたなら、原因はキャブの組みミスではなく
「燃料タンク側のサビ粉やゴミの噛み込み」だと即座に切り分けられますからね。
原因の切り分け（トラブルシューティング）を瞬時にできる段取りを組んでおけば、万が一のリカバリーも圧倒的に早くなります。

ひとまず、手のかかるキャブレター本体は無事に完成！
あとはタンクから古いガソリンを抜きつつサビ・異物チェック、新しいエンジンオイルへ交換して、いよいよ火入れ（エンジン始動）へと向かいます( ｀ー´)ノ